SOUL, ELECTRIFIED

 

Von Berlin aus in das Hohenloher Land – oder in die „Schwäbische Toskana“ wie dieser Teil Baden-Württembergs von seinen Fans auch liebevoll genannt wird, genauer: ins Fünfsterne-Wald-und Schlosshotel Friedrichsruhe (ja, genau das, in dem Mick Jagger bei seinem letzten Stuttgart-Konzert übernachtet hatte, und in dem der junge Zweisternekoch Boris Rommel raffinierte Menüs zaubert), und das mit dem neuen voll-elektrische Porsche Taycan – kann das funktionieren? Und ob! sea@life machte den Test und befand nach dem Kurz-Trip: Top-Hotel – aber der Weg dorthin und wieder zurück machte mit diesem Sportflitzer mindestens genau so viel Spaß wie der Aufenthalt in Friedrichsruhe selbst! Text_Matt. Müncheberg Fotos_Matt. Müncheberg, Porsche, Wald- und Schloßhotel Friedrichsruhe.

 

Da stehen wir nun – an der Schnell-Ladesäule von Ioniti Am Fichtenplan Nord, irgendwo an der A10 südwestlich von Berlin, in Mittenwalde, und versuchen, den Akku unseres vollelektrischen Porsche Taycan mit möglichst vielen Kilowattstunden in möglichst kurzer Zeit vollzupumpen.

 

Wie jetzt? Ein Porsche? Vollelektrisch? Wie passt das zusammen? – Fragen zweier Autobahn-Polizisten, die auf ihrer Kontrollfahrt bei uns einen Extra-Stopp einlegten, um ihre Neugier zu befriedigen. Nun, um es gleich vorwegzunehmen, beides passt hervorragend zusammen.

 

Das Wort Taycan stammt aus dem Türkischen und bedeutet sinngemäß „Seele eines lebhaften Fohlens“. Die Marketing-Strategen aus Zuffenhausen meinten, das passe gut zu dem Werbeslogan: „soul, electrified“. Fanden wir auch, denn: der Fahrspaß mit diesem Sportwagen ist tatsächlich lebhaft bis äußerst agil – und nur schwer zu toppen: in 3,2 Sekunden auf Tempo 100, eine Straßenlage und ein Kurvenverhalten, dass schnell süchtig machen kann, und dabei sieht der Taycan auch noch verdammt gut aus (von allen Seiten; besonders gefallen hat uns jedoch die Lichtsignatur des Hecks!), und er ist überdies auch noch sehr komfortabel – das sind nur einige Highlights des neuen E-Boliden.

 

Aber: schnell heißt beim Taycan, dass man eben auch relativ schnell wieder „nachtanken“ muss, bedeutet beim Taycan: die Batterie aufladen. Das gehe am schnellsten an den Ionity-Ladesäulen, hatten wir gehört – und waren, diesem Rat folgend, am Beginn unserer Reise zunächst Am Fichtenplan Nord gelandet. So weit, so gut. Startknopf an der Ladesäule drücken, Stecker mit Ladekabel ins Auto stecken (für kraftvolle Schnell-Ladungen die Dose rechts benutzen, hatte man uns mitgegeben), den QR-Code an der Säule mit dem Smartphone-Scannen (vorher muss man sich die Ionity-App aufs Handy laden, sonst funktioniert das nicht) – und schon leitet einen die App durch den Ladevorgang.

 

Der besteht im Prinzip, will man sich als Gast einloggen, lediglich in der Eingabe der Kreditkarten-Daten (und der E-Mail-Adresse, sollte man eine Rechnung wünschen). Der Ladevorgang startet – Zeit für uns, bei Burger und Kaffee im nahen Cindy`s Diner die Daten unseres fahrbaren Untersatzes für die nächsten Tage etwas näher zu studieren.

 

Bereits im Dezember 2015 gab Porsche bekannt, dass auf Basis einer Konzeptstudie („Mission E“) ein vollelektrisches Serienfahrzeug entstehen soll. Knapp vier Jahre später, im September 2019, wurden schliesslich die beiden Modelle Taycan Turbo mit 500 kW (680 PS) und Taycan Turbo S mit 560 kW (760 PS) Motor-Maximalleistung vorgestellt.

 

Der neue E-Porsche ist ein Viertürer und wird von zwei Synchronmotoren mit einer Systemspannung von 800 Volt angetrieben. Der von uns gefahrene Taycan Turbo beschleunigt die 2.380 Kilogramm in nur 3,2 Sekunden von Null auf 100 km/h, die stärkere Version Turbo S soll den Sprint sogar in schlappen 2,8 Sekunden hinlegen können. Die Batterie hat eine nutzbare Kapazität von 83,7 kWh (93,4 kWh brutto) und ist zwischen den Achsen im Fahrzeugboden eingelassen.

 

Zur Verbesserung der Sitzposition auf der Rückbank wurden im Fußraum der zweiten Sitzreihe extra keine Batteriemodule eingebaut, so entstehen die „Fußgaragen“ genannte Vertiefungen. Das Cockpit hat hinter dem Lenkrad ein geschwungenes, digital gesteuertes Display (wichtig: ganz links befindet sich der Geschwindigkeits-Warner (!), unter dem Tacho die verbleibende Reichweite und ganz rechts die restliche Batterie-Kapazität bei Ankunft am Navi-Ziel). Zwei weitere Displays befinden sich in der Mitte des Armaturenbretts. Gegen Aufpreis ist ein zusätzliches Display auf der Beifahrerseite erhältlich.

 

41 Minuten später hat die Batterie 78 kWh mehr drauf und ist „voll“ – und unser Portemonnaie ist 51 Euro leerer – Pling! – Da landet auch schon die Rechnung im pdf-Format im E-Mail-Postfach. Das Display zeigt uns jetzt eine (theoretische) Reichweite von knapp 300 Kilometern an – das sollte jedenfalls ausreichen, um locker bis zur nächsten Ionity-„Tankstelle“ auf der Strecke auf dem 190 Kilometer entfernten Autohof Nempitz gelangen zu können, und dabei auch ab und zu mal das „Gaspedal“ durchtreten zu können.

 

300 Kilometer? Nun, das scheint auf den ersten Blick nicht sonderlich viel zu sein. Die WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure, deutsch etwa weltweit einheitliches Leichtfahrzeuge-Testverfahren) gibt die Reichweite für den Taycan mit „381 – 450 Kilometer“ an, nach EPA (United States Environmental Protection Agency, deutsch Umweltschutzbehörde) beträgt diese immerhin noch 322 Kilometer.  

 

Doch, glaubt man Porsche, hatten Parameter wie Verbrauch und Reichweite beim Taycan eben nicht alleroberste Priorität. Porsche wollte von Anfang an einen elektrischen  Sportwagen bauen – mit dem man möglichst schnell im Alltag möglichst weite Strecken zurücklegen können sollte. Der Fokus stand bei der Entwicklung dementsprechend vor allem auf einem: der Fahrdynamik. Eine große, schwere Batterie oder reibungsarme Reifen würden da nur stören. Und schließlich: Schnell fahren, und dann schnell wieder laden – das funktioniert beim Test auch gut: mit 800-Volt-Technik lassen sich die bis zu 80 Prozent in deutlich weniger als einer Stunde laden.

 

Der Sportwagenhersteller habe bis 2024 rund 10 Milliarden Euro in die Hybridisierung, Elektrifizierung und Digitalisierung seiner Fahrzeuge investiert, heisst es in einer Pressemitteilung von Porsche vom März, und er baue sein Angebot im Bereich der Elektromobilität konsequent weiter aus: Als nächstes Modell soll danach das erste Derivat des Taycan an den Start gehen, der Cross Turismo. Die neue Generation des Kompakt-SUV Macan werde ebenfalls elektrisch angetrieben- und damit die zweite rein batteriebetriebene Modellreihe von Porsche sein. Das Unternehmen geht davon aus, dass Mitte dieses Jahrzehnts bereits die Hälfte der gesamten Produktpalette elektrisch oder teilelektrisch als Plug-in-Hybrid verkauft werden wird.

 

Elektromobilität – das ist bei Porsche neuerdings sogar ein Job-Motor: Für den Taycan sind rund 2.000 neue Arbeitsplätze entstanden und das Unternehmen hat eine umfassende Qualifizierungsoffensive gestartet. Die Produktion des Taycan  erfolgt seit Anfang 2020 zudem CO²-neutral im Stammwerk Zuffenhausen. Und der Taycan kommt bei den Käufern an: „Bereits vor unserer Weltpremiere im September hatten wir für den Taycan rund 30.000 ernsthafte Kaufinteressenten“, sagt Oliver Blume, Vorstandsvorsitzender der Porsche AG. Zwischenzeitlich hätten „mehr als 15.000 Kunden“ ihren Kaufvertrag unterschrieben.

 

In Nempitz laden wir in 52 Minuten 60 kWh auf – und zahlen dafür 40 Euro. Das sind 66 Cent pro kWh. Der „Tank“ ist nun wieder nahezu „voll“ – wir vertreiben uns die Zeit mit einem Kaffee in der Hand in der frühlingshaft warmen Sonne an der Ladesäule stehend – und die Fragen eines neugierigen Tesla-Fahrers  beantwortend, der vom gegenüberliegenden „Power Charger“ herübergeschlendert war, und mehrfach das „gelungene Design“ des E-Porsche lobte. Wie hoch denn die Reichweite beim Taycan sei? – will er wissen. Was, nur 300 Kilometer?

 

Wir erklären ihm geduldig, dass er mit Tesla und Taycan Äpel mit Birnen vergleiche, denn beim Porsche handele es sich eben um einen reinen Sportwagen – der eben nur elektrisch angetrieben sei. Da gehe es vor allem um Performance, Fahrdynamik, um Renn-Feeling und um Adrenalin. Das solle er am besten einmal selbst bei einer Probefahrt beim Händler seines Vertrauens testen, dann wisse er, wovon wir reden würden, raten wir ihm, uns freundlich verabschiedend. 

 

159 Kilometer sind es von Nempitz bis zur nächsten Ladestation. Die liegt kurz vor Bayreuth und heißt Ionity Himmelkron, verrät uns die App. In einem Rutsch durchfahren bis zu unserem Ziel zum 382 Kilometer entfernten Wald- und Schloßhotel in Friedrichsruhe – das klappt leider nicht ganz. Kein Problem – eine gute Stunde später sind wir bereits in Himmelkron – Mittagessen in der Raststätte. Dafür haben wir 40 Minuten Zeit, dann ist der Akku wieder voll. Wir haben 45 kWh geladen, Kosten: 29,60 Euro.

 

Die restlichen 225 Kilometer entlang der A6 vergehen wie im Flug, und in weniger als zwei Stunden rollen wir direkt vor das topsanierte, sehr exklusive und gemütliche ehemalige Jagdschloss des Fürsten von Hohenlohe, das heute Teil des Wald- und Schloßhotels Friedrichsruhe ist.

 

Ein freundlicher Mitarbeiter weist uns einen fürstlichen Parkplatz für die Nacht direkt vor dem parkumsäumten Barockschloß an – und reicht uns ein Starkstrom-Elektrokabel aus dem Kellerfenster. Mittels des mitgelieferten Adapters schliessen wir dieses an – und der Ladecomputer auf dem Display unseres Taycan zeigt uns umgehend an, dass gegen Mitternacht die 100 Prozent Ladeleistung erreicht sein werden. Kein Problem, denn wir hatten ohnehin nicht vor, den Wagen während unseres dreitägigen Hotel-Aufenthaltes zu benutzen.    

 

Im Hotel ist man auf Elektro-Autos vorbereitet, einige Tesla-Fahrer seien schon dagewesen, sagt der junge, freundliche Hotelmitarbeiter. Deshalb habe man sich schon einen eigenen Adapter für diese Marke zugelegt. Von den Elektro-Porsches sei erst einer dagewesen, berichtet der junge Mann, der habe aber auch sein eigenes Lade-Equipment dabeigehabt. In Zukunft werde man sich wohl in Friedrichsruhe auch auf die sportlicheren Zuffenhausener E-Autos einstellen müssen.

 

Zwischen-Fazit: Die knapp 600 Kilometer von Berlin bis ins südliche Baden-Württemberg vergingen nicht nur wie im Flug; selten hat uns eine Fahrt darüber hinaus auch so viel Fahr-Spaß bereitet. Das „Dahinfliegen“ auf der Autobahn mit 160 Sachen war eine reine Freude, und wollten wir mal etwas sportlicher fahren, quittierte der Taycan den Druck aufs Gaspedal verzögerungsfrei mit brachialer Kraft. Kein Wunder – bis zu 850 Nm Drehmoment sind (bei Launch Control) drin.

 

Auch die Kurven konnten wir dank aktiver Stabilisatoren sportlich nehmen, der Porsche saugte sich förmlich am Asphalt fest – die ausgezeichnete Straßenlage verdankt der Flitzer nicht zuletzt der mittig tief verbauten Batterie. Insgesamt fuhren wir 1.322 Kilometer und „tankten“ 402 kWh, das ergibt einen Verbrauch von durchschnittlich 0,30 kWh/km – wobei dieser Wert entscheidend von Fahrmodus und -stil des Fahrers abhängen dürfte (wir nutzten Normal- und Sportmodus, teilweise lief Klima, Radio und Sitzheizung, die Außentemperaturen betrugen im Schnitt um die zehn Grad).

 

Die reinen Verbrauchs- (gleich Energie-) Kosten beliefen sich dabei auf 265 Euro, was im Schnitt etwa 20 Cent pro Kilometer bedeuten würde. Bei einem Literpreis von 1,41 Euro entspräche das einem äquivalenten Verbrauch von 14,2 l/100 km Superbenzin.

 

Pro Trip (Hin- und Rückfahrt) verlängerte sich die Fahrzeit durch die notwendigen Lade-Pausen an den Schnell-Ladesäulen von Ionity jeweils um etwa zwei Stunden (drei Lade-Stopps mit jeweils durchschnittlich 40 Minuten Dauer), was uns nicht störte, denn wir hätten diese Pausen ohnehin eingelegt.

 

Wer es eiliger hat, und schneller vorwärtskommen möchte, kann dies mit dem Taycan bis zu einem Topspeed von 260 km/h tun, erst dann wird elektronisch abgeriegelt. Und: man kann, um Zeit zu sparen, auf längeren Strecken immer nur so viel laden, wie zum Erreichen des nächsten Zwischenziels unbedingt nötig ist, denn: der erste Teil der Ladung geht erfahrungsgemäß am schnellsten, erst die letzten Prozente „ziehen“ sich. 

 

Den anschließenden Aufenthalt im Hotel in Friedrichsruhe genossen wir sehr – und doch ertappte ich mich des Öfteren dabei, dass ich mich insgeheim schon auf die Heimfahrt freute – nicht weil es dann endlich wieder nach Hause gehen sollte, sondern, weil der Taycan auf dem Parkplatz mir ständig zuzurufen schien: Steig ein. Drück den Startknopf. Wähle den Sport-Modus. Schalte auf Drive. Und gib Gas!

 

Ob der neue E-Porsche ein „richtiger“ Porsche ist? Und ob! Nach dem Test konnten wir schließlich auch die zweite Bedeutung des Wortes „Taycan“ bestätigen – denn ausgesprochen bedeutet das auf Japanisch so viel wie „körperliches Erlebnis“. Hier ist die Seele eines Porsche spürbar – eben nur (voll-) elektrisch.

 

 

Preis: ab 152.136 Euro für den Turbo (ohne Rückwärts-Einpark-Kamera und Aktiv-Stabilisatoren). Weitere Infos / Modellvarianten / Zubehör: porsche.de. Infos zum Fünfsterne-Superior-Hotel (mit Zweisterne-Restaurant, 27 Loch Golfplatz und ausgezeichnetem Spa) Wald- und Schloßhotel Friedrichsruhe: schlosshotel-friedrichsruhe.de.


DODGE DURANGO - MIT SRT

 

Natürlich ist der Durango SRT nicht vernünftig. Will er auch nicht sein. Dieser Dodge SUV nutzt schliesslich die Kraft des 392 HEMI V8, um gewaltige 475 Pferdestärken und 470 Newtonmeter Drehmoment zu generieren – inklusive atemberaubender Werte auf dem Drag Strip: Von 0 auf 100 km/h in 4.4 Sekunden, und auch die von der National Hot Rod Association (NHRA) zertifizierte Viertelmeilenzeit von 12.9 Sekunden spricht für sich... Text_Matt Müncheberg Fotos_Dodge

 

... nimmt man hier noch ein leistungsmodifiziertes 8-Gang Automatikgetriebe, einen sportlich kalibrierten Allradantrieb (AWD), einen Doppelauspuff mit 10 Zentimeter-Endrohren, enorme 295er Reifen auf 20 mal 10 Zoll Rädern und massive Brembo Hochleistungsbremsen hinzu, bekommt man quasi einen „Challenger mit drei Sitzreihen“. Der schluckt dann zwar ordentlich Kraftstoff...

 

Aber: der Spassfaktor ist zugegebenermaßen immens. Zumindest möchte wohl jeder (-mann) einmal zumindest für ein paar Tage am Steuer dieses Power-SUV sitzen. Das System des Allradantriebs verstärkt das Vertrauen des Piloten in das Kraftpaket, indem die Gewichtsverteilung von 50/50 nochmals verbessert wird.

 

Gleich zwei AWD-Systeme werden angeboten – eine leistungsoptimierte Version für den 6.4L HEMI V8 und ein zweistufiges, aktives „On-Demand“ System für den 5.7L HEMI V8. Beide erhöhen die Traktion sowie das Handling und bieten damit ein komfortables Fahrgefühl für ein breites Spektrum an Strassenverhältnissen – wenn schon nicht vernünftig, dann zumindest praktisch.

 

Denn: wer einmal (oder sogar öfter) sein Boot per Trailer auf dem Landweg zu transportieren hat, wird den heutzutage – seiner brachialen Gewalt, vor allem aber seines Verbrauchs wegen irgendwie anachronistisch anmutenden – Durango SRT lieben – dafür spricht neben der Power, der Traktion und dem Handling auch die aussergewöhnliche Zugkraft von 3,5 Tonnen. Kontakt / weitere Infos: Tel. +41 43 444 74 80, info@agtimport.eu, agtauto.com

 

 

TESTWAGEN DODGE DURANGO SRT (Street and Racing Technology – der hauseigene Tuningbetrieb für Fahrzeuge der Marken Chrysler, Dodge und Jeep)

Preis Dodge Durango SRT: ab CHF 90‘500

Hubraum 6.417 ccm

Zylinder 90°-V8-Saugmotor

Leistung 354 kW (481 PS) @ 6000/min

Drehmoment 637 Nm @ 4300/min

Getriebe 8-Stufen-Automatik

Antrieb Allrad, variabel

Gänge 8

Topspeed: 290 km/h

0-100 km/h: ca. 4,5 sec

Schadstoffklasse: Euro 6

Verbrauch: Stadt 18.1 l/100 km, Ausserorts 12.4 l/100 km, Kombiniert 15,0 l/100 km (Hersteller-Angaben)

C02-Emission: 349 g/km

Länge: 5.110 mm, Breite: 1.924 mm, Höhe: 1.827 mm

Radstand: 3.042 mm

Wendekreis: 12.50 m

Passagiere: 6 Sitze

Tankinhalt: 93 l

Kofferraum: 1350 l (SAE, hinter zweiter Reihe)

Leergewicht: 2.505 kg

Anhängelast: 3.500 kg

Vorkonfigurierte Fahrmodi (Auto, Sport, Track, Snow, Tow, Valet, Eco)

Bremsen von Brembo, vorn Sechskolbenzangen, hinten Vierkolbenzangen

Adaptiv-Dämpfung von Bilstein

Anhängerkupplung: Trailer Tow Group IV

Kollisionswarner mit Bremsassistent, Spurassistent, Adaptiver Tempomat mit Stoppfunktion

Totwinkel- und Rückfahr-Warnung, Parksensoren v/h, Rückfahrkamera

Reifendruck-Kontrollsystem

20-Zoll-Leichtmetallfelgen, Reifen 295/45 (Pirelli All Season)

Erhältlich in 9 Farben

 


FUEL CELL - DER MIRAI II KOMMT!

 

Deutschland hat seinen Fokus gerade erst konsequent auf die E-Mobilität im Cars-Bereich ausgerichtet, da stellt der japanische Autobauer Toyota mit seinem Mirai II (Concept) schon einen gelungenen Ausblick auf die zweite Modellgeneration der Brennstoffzellen-Limousine vor, die ihre  Weltpremiere auf der Tokyo Motor Show 2019 feierte und die 2020 markteingeführt werden soll. life @ sea fuhr den Mirai in Berlin und Hamburg. Fotos & Text_Paul v. Berg

 

Wie sieht die Zukunft der Mobilitäts-Antriebe für die Straße (und dann auch: für das Wasser / die Luft) aus?

 

In Deutschland werden aktuell die Diesel von den Straßen verbannt, und auch die Benziner haben es immer schwerer, sich zu behaupten. „E-Mobility“ heißt das Zauberwort, mittels dessen der Sprung in eine saubere Zukunft geschafft werden soll (wobei nach wie vor fraglich ist, wie „sauber“ denn diese Energie tatsächlich ist). Trotz dieser Bedenken sollen „bis 2030 sieben bis zehn Millionen Elektrofahrzeuge in Deutschland zugelassen sein“, wenn es nach der  Bundesregierung geht.

 

 

Japan (und auch Südkorea) sind da schon einen großen Schritt weiter. Die Forschungs- und Entwicklungsgelder fließen hier seit vielen Jahren schon nicht mehr (nur) in die reine E-Mobilität, sondern in die Alltagstauglichkeits-Machung der Brennstoffzelle. Unsere MEER & STRASSE-Redaktion fuhr den Mirai von Toyota eine Woche lang in Berlin und Brandenburg. Fazit: so sieht Zukunft aus! Zwar ist das eigenwillige Design des Mirai der ersten Generation nicht jedermanns Ding, doch das ist Geschmackssache (aber, was wäre, wenn... – der Mirai rein äußerlich zum Bespiel wie der neue Vantage von Aston Martin daherkommen würde)?   

 

Wer zum ersten Mal mit einem Fuel Cell-Fahrzeug unterwegs sein möchte (international ist die Abkürzung FCEV für englisch: fuel cell electric vehicle üblich), kommt nicht umhin, sich zumindest ein wenig mit Technik auseinanderzusetzen (doch keine Angst, das ist überschaubar): Brennstoffzellenfahrzeuge sind zunächst Transportmittel, bei denen elektrische Energie aus den Energieträgern Wasserstoff oder Methanol durch eine Brennstoffzelle erzeugt wird. Diese Energie wird dann direkt mit dem Elektroantrieb in Bewegung umgewandelt – oder zeitweise in einer Traktionsbatterie zwischengespeichert.

 

Der elektrische Speicher (Akku) ist nötig, denn dieser ermöglicht zum einen die Rekuperation (Energie-Rückgewinnung, etwa durch Bremsen), zum anderen entlastet er die Brennstoffzelle von Lastwechseln. Der Aufbau des Antriebs entspricht damit also zunächst einmal einem ganz normalen seriellen Elektro-Antrieb. Das heißt: Startknopf drücken, Bremse lösen, „Gas“ geben – und verzögerungsfrei beschleunigen. Die Energie kommt beim FCEV jedoch nicht wie beim E-Auto „aus der Steckdose“, sondern aus dem eigenen, kleinen, eingebauten Kraftwerk namens Brennstoffzelle.

 

Und das funktioniert, vereinfacht, ungefähr so: An der Anode der Zelle wird Wasserstoff oxidiert, das heißt, ihm werden Elektronen entzogen. Die Protonen durchdringen die Elektrolytmembran und fließen zur Kathode. Die Elektrolyt-Membran ist nur für die Protonen durchlässig, das heißt, dass die Elektronen gezwungen sind, den äußeren Stromkreis (mit der Pufferbatterie bzw. dem Elektromotor) zu durchlaufen.

 

An der Kathode wird der mit dem Luftstrom herab geführte Sauerstoff reduziert, das heißt, Elektronen (die vorher dem Wasserstoff entzogen wurden) werden hinzugefügt. Danach treffen die negativ geladenen Sauerstoff-Ionen auf die Protonen und reagieren zu Wasser. Damit wird der Stromkreislauf geschlossen. Gleichzeitig wird Wärme frei, die im Fahrzeug zum Beispiel im Winter zu Heizzwecken genutzt werden kann.

 

Zwar stellt Toyota den Mirai bereits seit 2015 in Serie her (den iX35 FCEV von Hyundai gab es sogar schon seit 2013, das Nachfolge-Modell heisst ab 2018 Nexo) – doch das allererste Brennstoffzellen-Fahrzeug wurde – kaum zu glauben – bereits vor 60 Jahren vorgestellt. Der „Allis-Chalmers-Brennstoffzellen-Traktor“ gilt gemeinhin als das erste Brennstoffzellen-Fahrzeug der Welt.

 

Der Hersteller, das in Milwaukee in Wisconsin (dort wo auch die legendären Harleys das Licht dieser Welt erblickten) ansässige Unternehmen Allis-Chalmers, stellte das Einzelstück im Oktober 1959 der Öffentlichkeit vor. Der lautlos arbeitende Traktor basierte auf der D-Serie von Allis-Chalmers und wurde experimentell von sage und schreibe 1.008 Brennstoffzellen angetrieben, die zusammen gerade mal eine Spannung von 750 V lieferten.

 

Doch es hat sich viel getan seitdem: die Fuel Cell-Antriebsform gilt bei Straßenfahrzeugen spätestens nicht mehr nur als „experimentell“, seit es den iX35 FCEV aus Südkorea – und eben den 2014 vorgestellten Mirai von Toyota gibt (Kraftstoffverbrauch Wasserstoff kombiniert 0,76 kg / 100 km; Stromverbrauch kombiniert 0 kWh/100 km; CO2-Emissionen kombiniert 0 g/km). Bei unserem Test fuhr sich das äußerlich sehr futuristisch anmutende Vehikel äußerst komfortabel, auch sportliche Sprints waren, wenn nötig, mühelos drin – insofern unterscheidet sich ein FCEV zunächst nicht von – inzwischen verbreiteten – Hybrid- oder reinen E-Fahrzeugen.

 

Eine kleine Besonderheit gilt es aber nach wie vor beim Tanken zu beachten: Nachdem wir uns die H2-App aufs Handy geladen hatten, zeigte uns diese als nächst erreichbare Wasserstoff-Tankstelle eine Total-Tanke in der Holzmarktstraße am Berliner Ostbahnhof an. Wir machten uns auf den Weg – und erreichten den Ort Minuten später.

 

Allerdings war die Zapfsäule blockiert – von einem Transporter, dessen Eigner sein Fahrzeug in aller Seelenruhe dort reinigte. Als wir ihn freundlich baten, diesen Platz freizumachen, da es sich ja schließlich um eine Tankstelle handeln würde, widersprach er heftig: er würde hier immer sein Auto waschen, und noch nie habe hier jemand getankt.

 

Umso größer war das Erstaunen des Transporter-Eigners, als wir dann (nachdem er den Platz widerwillig murrend schließlich doch freigemacht hatte) tatsächlich dort tankten – was ziemlich schnell ging, denn durch die Druckbetankung dauert beim H2-Tankvorgang nur wenige Minuten. Damit fährt man dann – nach Herstellerangaben – mit der  Brennstoffzellen-Limousine über 500 Kilometer weit (diesen Wert erreichten wir im Test nicht ganz) – und das völlig ohne CO2- und Schadstoffausstoß, denn: als Emission entsteht lediglich Wasserdampf. Und zwar nur dieser.

 

Apropos Tanken: Aktuell gibt es in Deutschland nur 76 öffentliche Wasserstoff-Stationen, an denen Brennstoffzellen-Pkw aufgetankt werden können. Neben dem vergleichsweise hohen Anschaffungspreis von 78.000 Euro (und dem eigenwilligen Design des Mirai I) war die Dichte des Tankstellen-Netzes bisher oft kritisiert worden. Da passt eine kürzlich versendete Absichts-Erklärung des  Bundesverkehrsministeriums und der H2 Mobility Deutschland GmbH & Co. KG, nach der die Wasserstoff-Infrastruktur in den nächsten Jahren verstärkt ausgebaut werden soll.

 

Im Rahmen einer Stakeholder-Konferenz zur nationalen Wasserstoff-Strategie in Berlin gaben die Beteiligten bekannt, das Tankstellennetz erweitern und damit die Nutzung des lokal emissionsfreien Brennstoffzellenantriebs fördern zu wollen. Die erste Phase mit dann 100 Stationen in sieben Metropolregionen sowie an verbindenden Achsen soll bereits Mitte 2020 abgeschlossen sein, bis Ende 2021 sollen dann bis zu 30 weitere Stationen hinzukommen. Diese sollen zudem größer konzipiert sein und pro Tag etwa dreimal so viele Fahrzeuge versorgen können wie bisher.

 

Das passt wiederum perfekt zu den verkündeten Unternehmenszielen von Toyota, nach denen „Wasserstoff als Energieträger eine wesentliche Rolle bei der Umsetzung der Umwelt- und Nachhaltigkeitsziele, zu denen sich das Unternehmen in der „Toyota Environmental Challenge 2050“ verpflichtet hat“, spiele. Generell sollen danach langfristig die CO2-Emissionen der Fahrzeuge und der Produktions- sowie Vertriebsstätten deutlich verringert werden.

 

Rund 500 Kilometer legt der erste Mirai mit nur einer Tankfüllung zurück. Für die zweite Generation, die in diesem Jahr in Europa, Japan und den USA auf den Markt rollen soll, stellt Toyota ein weiter verbessertes Antriebssystem und rund 30 Prozent mehr Reichweite in Aussicht. Dass der neue Mirai dann bis zu 650 Kilometer weit fahren können soll, liegt vor allem an einer Optimierung des Brennstoffzellen-Systems in Verbindung mit größeren Wasserstoff-Tanks. Auch das Ansprechverhalten des Brennstoffzellen-Systems solle noch gleichmäßiger und direkter arbeiten, verspricht der Autobauer.

 

Der moderne, übersichtliche Innenraum des Mirai II vermittelt ein warmes, komfortables Ambiente und weckt so noch mehr Lust auf lange Fahrten und Reisen. Zu den wichtigsten Elementen gehört ein 12,3-Zoll-Display im Zentrum des dem Fahrer zugeneigten Armaturenbretts. Mehr Platz gibt es auch: Dank der neuen Plattform stehen künftig fünf statt vier Sitzplätze zur Verfügung.

 

„Wir wollten ein Auto mit emotionalem Design und reaktionsschneller Fahrdynamik bauen, das Kunden die ganze Zeit fahren wollen und ihnen ein Lächeln ins Gesicht zaubern kann“, erklärt der neue Toyota Mirai-Chefingenieur Yoshikazu Tanaka. „Die Kunden sollen sagen können, dass sie sich für den Mirai entschieden haben, weil sie dieses Auto haben wollten und nicht nur, weil es ein Brennstoffzellenfahrzeug ist.“

 

Das könnte Tanaka sogar gelingen, denn: die TNGA-Plattform gab den Designern zusätzliche Freiräume für das Außendesign. Herausgekommen ist nun eine markante Optik mit eleganten Proportionen, niedriger Schulterlinie und bis zu 20 Zoll großen Rädern. Im Vergleich zur Vorgänger-Generation ist das Mirai Concept nun länger, breiter und flacher konzipiert. Diese Kombination erzeugt einen ebenso kraftvollen wie unverwechselbaren Eindruck – das wirkt dann zwar noch nicht ganz wie der neue Vantage von Aston Martin – ist aber in puncto sportliche Eleganz schon ganz nahe dran!

 

Zu hoffen bleibt indes, dass der stahlblaue Mirai Concept nicht nur ein bloßes Konzept-Auto bleibt, sondern dass dieses innovative, komfortable und auf Wunsch auch sportlich zu fahrende, ausgereifte Car auch genauso für die Serie umgesetzt wird. Dann wird man den innovativen Mirai auch in Deutschland unbedingt haben wollen, weil man den Mirai haben will – und nicht weil es ein Brennstoffzellen-Auto ist.

 

Zwar steht der Preis des neuen Mirai II (Concept) noch nicht fest. Doch es ist jedenfalls gut zu wissen, dass Bundesregierung und Automobilindustrie die Kaufprämie, den  sogenannten "Umweltbonus" für E-Autos, erhöht hat: auf bis zu 6.000 Euro für Elektro- (und ausdrücklich auch: durch Brennstoffzellen) betriebene Autos. Und: der neue Umweltbonus gilt rückwirkend für alle Fahrzeuge, die ab dem 5.11.2019 zugelassen wurden und – zunächst – längstens bis zum 31.12.2025. toyota.de

 

SPEZIFIKATIONEN TOYOTA MIRAI II (CONCEPT)

Länge:  4.975 mm

Breite:  1.885 mm

Höhe:   1.470 mm

Radstand: 2.920 mm

Antrieb: Hinterradantrieb

Sitzplätze: 5 (einer mehr als bei aktuellem Modell)

Reichweite: rund 30 Prozent über aktuellem Modell (500 + 150 Kilometer)

Preis: steht noch nicht fest. Umwelt-Bonus bei Kauf eines FCEV: bis zu 6.000 Euro.